Terceira geração da picape da GM terá soluções simples e funcionais para ser mais rentável que a Toro e virar líder do segmento

[caption id="attachment_41645" align="aligncenter" width="807"] Agência Automotive Business[/caption]

A Fiat Toro é um fenômeno de vendas no Brasil, isso não se discute. Mas há quem diga, à boca miúda, que ela não é lá um produto tão rentável assim para a Stellantis. Seria por esse motivo que a Volkswagen estaria até hoje relutante em lançar a Tarok, um projeto que existe pelo menos desde 2018.

A questão é que a Toro utiliza uma base deveras sofisticada para a realidade brasileira. Sua plataforma, Small Wide 4x4, é a mesma dos Jeep Renegade, Compass e Commander, mas a Toro é a única entre eles a usar uma suspensão traseira multilink, mais sofisticada.

Ao mesmo tempo, por ser uma picape e da marca Fiat, e, portanto, não poder se posicionar como um modelo tão refinado e caro assim, a Toro custa entre R$ 140 mil e R$ 215 mil. Ao mesmo tempo, um Jeep Compass ocupa a faixa de R$ 170 mil a R$ 240 mil. E olha que ambas trazem um nível de tecnologia embarcada bem similar...

Bem verdade que a Toro adota freios traseiros a tambor e freio de estacionamento por alavanca. Por outro lado, tem mais lataria embarcada. Percebeu por que ela não é tão galinha dos ovos de ouro quanto parece?

Montana promete ser meio-termo entre picapes

É por isso que, apesar de todo o sucesso da rival, a General Motors decidiu adotar um caminho bem diferente com a terceira geração da Chevrolet Montana, que será lançada só no começo de 2023, mas deve ter todo o visual e boa parte das especificações revelados ao longo deste segundo semestre.

A começar pelo porte. A nova Montana terá uma espécie de posicionamento intermediário entre a Renault Oroch e a Toro, pendendo mais para aquela do que para esta. Pode parecer sem sentido, visto que a Oroch jamais conquistou o mercado como a oponente da Fiat, mas isso garantirá à GM uma rentabilidade maior no fim das contas.

Seu conjunto de suspensões e freios será herdado do Tracker, com ajustes mínimos de dimensões e calibragens. Por isso, ela será a única picape do segmento intermediário no Brasil com suspensão traseira por eixo de torção, uma solução mais simples e barata que a das concorrentes.

E se alguém acha que o consumidor está ligando muito para isso, basta ver o desempenho em vendas do Toyota Corolla Cross, seu eixo de torção e seu freio de estacionamento por pedal em relação ao Volkswagen Taos, por exemplo...

Além disso, a Montana 2024 terá motor 1.2 turboflex com injeção indireta multiponto de combustível, que rende 132/133 cv de potência (gasolina/etanol) e 19,3/21,3 kgfm de torque. É mecanicamente mais simples e substancialmente mais fraco do que os 1.3 turbo de Toro e Oroch, mas terá em custo de manutenção e consumo de combustível dois grandes aliados.

A força da rede de distribuidores

Com essas soluções, mais um interior chamativo, dotado de telas digitais tanto para o quadro de instrumentos quanto para a central multimídia, e uma caçamba com porta-objetos fechados nas duas laterais, ao estilo “Ram Box”, a ideia da GM é inundar as ruas brasileiras de Montana e virar líder do segmento.

A rede de concessionárias da marca é forte e sabe vender. Aliás, a GM é uma das poucas fabricantes instaladas no Brasil, talvez a única, que trabalham com grupos dedicados apenas à sua marca. Sendo assim, a expectativa em torno de seu lançamento é grande.

Se a Fiat Toro não é tão galinha dos ovos de ouro para a Stellantis assim e a Oroch nunca emplacou como a Renault gostaria, a nova Chevrolet Montana quer aproveitar a brecha para unir os pontos mais fortes de suas duas rivais e, assim, dominar o mercado.

Agência Automotive Business